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最后更新時間 - 責任編輯 - 于瀚文

從城市開發效率角度來看,TOD開發不失為一種“防止東京跌落”的精明選擇。在資源匱乏、人口稠密的現實條件下,TOD模式為東京探索出一條“人本城市”的實現路徑,為其吸引全球資源、增強國際競爭力提供了籌碼。


編者按: 

城市,作為一個有機體,始終存在新生與衰亡、保留與淘汰、保護與發展的雙重挑戰。在 大城市病 全球蔓延的當下,以公共交通為導向的TOD發展模式,成為許多國際大都會城市的一劑 良藥 。

包括倫敦、紐約、東京、新加坡等城市在內,都在進行TOD模式探索。其所呈現出的集宜居、豐富、開放、有序、藝術等特性于一體的大都會生活風范,成為城市價值高地的風向標。

當我們的城市從規模擴張進入精明增長階段,城市建設管理的重點也將更多地落在存量上,即城市更新、完善與保護。為此,國內各大城市也開始將目光轉向TOD模式。作為國家中心城市,成都便是其中之一。

近日,我們分赴東京、新加坡、成都,實地探訪三座城市TOD建設管理運營情況,見證這場軌道交通時代下城市發展的思想解放,探秘開發理念更新下城市運營方式的重構。

今日起,城市進化論(ID: urban_evolution)將連續3天推出深度觀察文章,敬請關注。

圖片來源:攝圖網(本組圖片除署名外均據 余蕊均 攝)

東京還在不斷生長。目前,東京都人口約為1380萬,以東京都為核心的東京圈(包括千葉、琦玉、神奈川在內的一都三縣)人口超過3680萬,是全球最大的都市圈。

就在不久前,東京發出 給你300萬,請離開這里 的 請求 ,試圖緩解難以調和的人地矛盾。但不得不承認的是,這座全球人口密度最高的大都市,同樣也是一座公共交通利用率極高的城市。

在日建設計常務執行董事、都市部門總裁大松敦看來,以公共交通為中心進行交通規劃,正是日本城市建設的獨特個性之一,而TOD開發是支撐這一獨特個性的核心模式。

日本TOD開發中有一句名言, 乘客創造列車 即在鐵路沿線拓展住宅地、學校、主題公園開發的同時,在主要換乘車站進行一體化建設和經營百貨店等設施,推進沿線各個重要站點的復合型開發,以獲得社區營造與交通營運的綜合疊加效應。

有觀點指出,這種模式的初衷與歐美TOD 解決環境問題 的出發點不同,但恰恰適合日本 構建以站點為中心的 緊湊型城市 。

如今,日本對TOD的理解也不斷變化。將軌道建設與城市規劃融為一體、共同開發,這種最早從郊外新城建設中探索出的模式,如今正不斷應用到東京城市再生項目中,希望利用具有天然聚客能力的車站,構建以站點為中心、功能高度復合的 都市集合體 ,提升城市活力,促進經濟復蘇。

 

 

鐵軌上的城市

今年4月27日,日本迎來史無前例的十連休,各大車站人潮涌動。雖然人流量激增帶來更大程度的擁擠,但其四通八達的交通網絡和功能齊全的站點設施,依然有效保障了城市秩序。

一位剛從日本考察歸來的中國內陸城市政府部門負責人回憶,從東京乘坐 新干線 前往大阪,出站后借助扶梯和連廊,步行穿越多家商場,途經飯店、咖啡廳、電影院、書城、會議廳等,頭不見天即到達住地,站內還有直達周邊城市和景點的巴士和停車場。

人流密集的地鐵站 

日本基于TOD開發的立體交通體系,已經將工作、生活、出行緊密聯結在一起,衣食住行一應俱全,城市運轉效率非常高。 該負責人說。

東京是追求 效率 的代表 通過密織公共交通網絡,引導民眾養成使用鐵路、公交車等公共交通出行的習慣,以減少對小汽車的依賴,達到緩解擁堵、提高效率的目的,東京也由此成為一座 鐵軌上的城市 。

但羅馬非一日建成。從1872年開通第一條鐵路,到戰后隨著經濟高速增長進入鐵路發展期,再到上世紀80年代形成成熟的鐵路網,東京走過了百年歷程。

隨著鐵路網持續擴大,城市邊界也得以不斷外擴。1950~1980年間,由于東京人口急劇增加,大量私家車和路面有軌電車導致道路十分擁堵,為解決 城市病 ,東京都首先廢除路面電車,同時加強建設地鐵、往新城區建設鐵路以及增強國營鐵路運量。

如今,東京軌道交通網絡已非常成熟,但依然有優化提升空間。作為東京都專門負責鐵道內容的政府部門,都市整備局都市基盤部交通企畫課的職責正是 解決擁堵 和 擴大網絡 。課長大野誠強調: 我們在考慮東京的交通問題時,需要把東京圈和首都圈的交通問題同時考慮進去。

根據該部門提供的數據,截至2018年3月,東京鐵路網絡總長達到1181.9公里,共有站點769個。其中JR(舊國鐵)運營的鐵軌線路長419公里,站點141個;民鐵(主要有7家公司)運營線路長387.9公里,站點291個;地下鐵(主要有2家公司)運營線路為298.5公里,含236個站點;單軌鐵路、新制式交通等線路長75公里,共101個站點。

東京除JR以外的鐵路也很發達,總的來說東京鐵路主要有三個特征。 都市基盤部交通企畫課企畫擔當高師啟佑告訴城叔,一是每天有4000萬人次使用軌道交通;其次,高峰期1~2分鐘就會有一輛列車;同時,準點率非常高。

不僅如此,高師啟佑說,在東京軌道交通網絡最為核心的JR山手線環形圈內,5分鐘、400米步行圈已占到64%,10分鐘、800米步行圈實現完全覆蓋, 可以說是世界少有的公共交通非常發達的城市了 。

JR山手線環形圈(綠色)示意圖

而東京的 公交友好 屬性,大大增強了公共交通對民眾的吸引力。

高師啟佑提供的數據顯示,東京23區軌道交通(電車和地鐵)使用率為62.3%,遠高于倫敦(23.7%)、巴黎(29.7%)、紐約(15.3%)。同時,其私家車使用率僅14.3%,明顯低于后三座城市。

日建設計常務執行董事、都市部門總裁大松敦也指出,東京都心3區(中央區、千代田區、港區)的電車、地鐵非常集中,很方便,這個區域在通勤時的軌道交通利用率超過90%,3區以外的23區由于站點相對少一些,比例會稍微低一點,但也有68.5%。

他還舉例說,日建設計位于千代田區的總部約有1200名員工,其中僅2人自駕上班。

不過,作為一個人口超過1300萬的城市,東京不可避免地面臨著 鐵路擁堵 盡管車廂擁擠度已從1975年的221%下降到2017年的163%,但如何緩解車廂內部的擁擠,依然是要繼續解決的難題。

TOD最重要原則

作為一種不依賴機動車、以公共交通為向導的城市開發或沿線開發模式,東京版TOD開發從何而起?多方信息顯示,它和上世紀五六十年代東京疏解人口、大規模建設新城緊密相關。

當時,戰后的日本經濟開始復蘇,東京人口急劇增加。 從1960年開始,每年大概有超過30萬人涌入東京,為了解決大量居住需求,政府決定在東京都心20~40公里半徑范圍內進行新城開發。 大松敦介紹,彼時私家車尚未普及,住在新城的人要去東京市區上班、上學必須通過鐵路,因此新城和鐵路需要同步建設。

不同于政府主導的新城開發,民營鐵路公司在自主開發過程中,探索出一套全新的商業模式 在建設鐵路線路的同時進行新城開發,通過出售住宅獲取利潤,可以更快地回收鐵路建設投資。并且,在提供交通運輸服務獲取收入的同時,鐵路公司還會自己運營購物中心。

總之,日本的鐵路公司會涉足很多領域,TOD模式基本都是他們主導的。 大松敦說, 這個模式很成功,住在郊外的人通過軌道交通,用30分鐘~1小時時間到東京上班,這樣的生活方式也在東京周邊不斷發展起來。

此后,隨著TOD模式被廣泛應用,空間組織方式是否高效、城市空間是否為人所用等核心問題也在探索中不斷優化 不只是公私土地的共同利用,不同建筑之間的物理聯通,還有運營管理中的標準統一,其目的都是為了讓人更加舒適便捷地從車站走向街區。

這是TOD開發設計最重要的原則。 大松敦強調。

舒適的步行空間

日本建筑師、城市規劃大師渡邊莊太郎也認為,如果乘坐公共交通到達某一目的地,從下車到目的地這段道路步行非常舒適,人們會更樂意使用公共交通,這些道路環境也會讓人在步行中享受城市。渡邊莊太郎告訴城叔: TOD的原點,就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達車站。這是我們現有(TOD)項目能否成功的最關鍵支撐。

具體操作中,如何實現這種舒適與便捷?從規劃層面看,多位受訪者均指出,以站點為中心的TOD開發,不能只看到站點本身,而應同時考慮與之相連的整個片區,進行 一體化 設計。

大松敦舉例說,由于銀座線建造時間較早,站內空間比較狹小,無法增設電梯、扶梯等新設施,所以通過利用企業、商區等周邊建筑,把地下打通,利用這部分電梯幫助乘客去到地面。由此一來,雖然站點本身面積沒有變化,但在使用者意識里,站點擴大了。

日建設計都市部門城市設計部主任規劃師杉田茂樹還提到,從最初地上地下的設施聯通到成為一個功能復合的 城市綜合體 ,進而延伸到整個城市區域,日本對TOD的理解其實也在不斷變化,而 把人快速高效地送到目的地 這個初衷始終未變。

在杉田茂樹看來, 站城一體化 是一種高效的空間組織方式,可以讓乘客在通勤過程中完成各種生活娛樂消費行為, 時間變得可控,時間分配將更充裕,對守時的日本人來說這是一種更加舒適的生活方式。

人留與商聚

在日本,作為蘊含著巨大可能性的公共設施, 車站 無比重要。

東京大學名譽教授內藤廣認為,作為城市的臉面,它應該體現城市的品格和個性;

德勤日本TOD?海外城市開發咨詢總負責人元岡亮則表示,它是一個 聚集 的地方,而不是 過路 的地方。

因此,鐵路公司可以很容易找到提升商業價值的機會。我們走訪新宿、澀谷、六本木、二子玉川等多個站點發現,與閘機口緊鄰的商場均為鐵路公司自己在運營,其他公司的商場需要多走一段距離。而像新宿站這樣,有多家鐵路公司運營線路通過的大型樞紐站,通常會形成密集商圈。

城叔獲得的一份資料顯示,2017年日本客流量前10位的車站,收入來源中不動產占比為45%,票務占23%,生活服務占21%,其他收入約占11%。其中,新宿和澀谷兩個日客流量超過300萬人次的車站,不動產收入占比均超過50%,而票務收入占比約為17%。

元岡亮表示,盡管大家不會刻意強調 是不是TOD ,但它就是伴隨著軌道建設自然而然發生了,而這種聚集方式必然會影響開發商的商業配套邏輯,同時站內也會有很多可以購物消費的地方, 他們不用專門聚客,因而效率會更高 。

與此同時,為獲得持續客流并把人 留下來 ,日本TOD開發中特別重視公共空間營造,商業開發因為充分滿足了人的需求而獲得收益。

日本TOD開發特別重視公共空間營造

在日建設計近半個世紀來參與的城市開發設計中,幾乎每一張項目說明圖除了辦公樓、商業、住宅、酒店等基礎元素外,還會相應設置音樂廳、博物館等文化設施,公園綠地等公共空間,其背后的考慮在于,要為城市居民提供多元豐富的公共活動,引導人流、物流、資金流、信息流匯聚,更加高效地鏈接 生活 與 消費 。

實踐中, 商業價值 和 人本追求 已經實現共贏。

位于六本木中心地帶的東京中城項目是其中一個典型。大松敦介紹,該項目在設計時,讓區立檜町公園與新建私人空地形成 無邊界 效果,打造出符合地區公園占地面積的綠色空間(4萬平方米),并交由同一家公司負責統一運營和維護。自2007年開業以來,這片空地上開展了各類戶外活動,吸引到不同人群參與,帶來了一片繁榮景象。

六本木

不過,東京的TOD開發也并非總能實現 人留商聚 。在渡邊莊太郎看來,汐留城市再開發(SIO-SITE)就是失敗的,原因在于修建的二層連廊只是把周邊的幾個著名建筑 連接起來 ,但實際上卻分散了人群,讓人不知道在哪個空間聚集,所以在這個項目中,看不到商業存在。

需要指出的是,該項目是舊國鐵JR主導的第一個項目,由于當時缺乏經驗,作為土地所有者的國鐵清算集團只是將區域劃分為11個地區,簡單賣給多個開發商以快速回籠資金,而不像東急電鐵等民營鐵路公司那樣,按照長期收益進行開發。

渡邊莊太郎認為這是一個失敗的TOD開發項目

TOD開發就是為了把商業做得更有活力。 渡邊莊太郎表示, 任何一個小因素,都可能導致項目無法取得成功,所以需要一個強有力的專業團隊來推進開發。

同時,他還指出,每個TOD項目所承擔的功能應該是不同的, 20歲時,我最愛去的地方是澀谷,那里特別熱鬧,有很多年輕人喜歡的東西;到30~40歲,我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒;現在,這兩個地方我都不怎么去了,而是每周和家人去二子玉川。 他用自己的親身經歷說明,TOD商業項目需要細分,不能雷同。

土地再利用

能夠吸引渡邊莊太郎愿意每周都去,二子玉川究竟是個什么樣的地方?

從澀谷乘坐東急田園都市線,快車10分鐘可達位于東京西南方向的世田谷區二子玉川站,多摩川的景色隨之進入眼簾。對長期生活在東京的人而言,如此自然景色頗具吸引力。從車站穿過3個街區,沿一條長約1公里的步行街前行即可到達二子玉川公園。沿途走過的街區,按照商業、辦公 辦公、商業、酒店、電影院 住宅的組合方式排開。

多摩川一景

即使是工作日,二子玉川也極具人氣。由著名的TUSUTAYA公司根據當地客群屬性打造的 蔦屋家電 店內幾乎滿員,既有白發老者、也有年輕人,還不乏帶著孩子的母親;距這家店鋪不遠處,則是特地將總部搬來的日本電商行業巨頭樂天公司。

在業內評價中,這一名為 二子玉川Rise 的項目被認為成功融合了 城市與自然 ,是郊外型TOD開發樣本,宜居典范。

大松敦告訴城叔,二子玉川站這里原本有一座游樂場,但隨著游樂場人氣漸失,有必要進行再開發, 這里有多摩川,是會有人來的,所以東急電鐵公司想出了這個辦法(TOD開發),整個項目歷時30多年 。

由此帶來的地區價值提升,非常明顯。

元岡亮提供的數據顯示,2005至2015年,二子玉川車站周邊500米以內常住人口增長27%,商品房價值同步上漲約25%;日本國土交通省統計顯示,1984到2015年,二子玉川地價上漲三倍;在日本民眾票選的 2016年度最想居住的街區(關東篇) 排行榜中,二子玉川首次躋身前十

事實上,除郊外開發,東京大量TOD項目更多是針對公共設施不完善的低利用率土地、未利用土地,通過公共設施與住宅用地一體化開發,實現土地高效集約利用和城市功能更新。這種方式在工廠舊址、車輛段舊址等大規模土地功能轉換中較為常見。

以豐洲2~3丁目 造船工廠再開發項目 為例。上世紀七八十年代,日本和美國出現貿易摩擦,日本經濟處于艱難時期,出口變得困難,很多制造業工廠遷往海外,需要在這些閑置的工廠舊址土地上進行城市化開發。當時的一個契機是,地鐵有樂町線和新交通百合海鷗線在豐洲形成一個交匯站點,于是以站點為中心進行TOD開發,把以前的工廠變成住宅、寫字樓、商業街,植入了全新功能。

通過土地再利用,政府達到了把原本的臨海區域開發為城區的目的;而對土地所有者來說,可以通過原有工廠土地的開發獲取資金,再用這些資金到其他地方建工廠。

豐洲2~3丁目 造船工廠再開發項目 新舊照片對比

在日本,土地區劃整理和城市更新是非常常見的。 元岡亮說, 但一般不會一口氣做完,需要一個過程,有的時間會比較長。

這種 時間成本 與日本TOD開發機制有關。一般來講,項目初期,政府(公共道路)、開發商(私有用地)、鐵路公司(軌道設施)會組成類似 委員會 的機構,協商制定一個 規劃導則 ,而后再各司其職地推進,關鍵點在于 官民聯手 和 利益協調 。

依據規劃導則,將最重要的部分交由城市規劃決定,其他各個項目就引導大家按照 讓人行走起來更舒適便捷 這一原則去自主打造。 大松敦表示, 那些失敗的開發案例,往往都是因為沒有充分協調,道路是政府建的,其他土地是民間自己隨便建的,缺乏統一規劃、整體考慮所致。

值得注意的是,官方并不具有 拍板 作用。根據2002年出臺的都市計劃提案制度,都市計劃案的提出方式已經由原本的行政部門主導變為 民間主導+行政支援 ,讓民間自主開發,能夠讓城市計劃更加符合地區實情、發揮地區特性。而規劃方案制定后,通常還會邀請一個權威專家來做判斷是否可以開始實施。

也因為這種方式,如果項目中涉及的土地所有者、利益方較多,就需要不斷協商,花費較長時間。比如澀谷站,2000年決定啟動再開發,一直到2007年才確定 開發導則 。杉田茂樹認為,這種利益協調的復雜性,正是老城更新與新城開發的最大不同。

防止東京 跌落

城市繼續運轉,改造仍在進行。

作為澀谷地標,Scramble十字路口每隔一分鐘就會有近1000人通過。不遠處,澀谷再開發項目正循序推進,今年年底將有兩棟建筑完工,趕在2020年東京奧運會前進入第二階段建設,整個項目計劃于2027年結束。

澀谷地標

為什么要改?這和經濟發展狀況、人口結構變化密不可分。尤其是在泡沫經濟破滅后,城市進入一個連項目自身存在價值都值得思考的時代。

大松敦提到,2000年左右,受泡沫經濟影響,日本經濟亟待恢復。在這樣的背景下,把澀谷站確定為一個重點開發對象,就是希望通過再開發促進經濟復蘇。即將到來的2020年奧運會,被認為是東京的一次絕佳機會。

半個多世紀前,東京拿下1964年奧運會舉辦權后, 整頓東京 成為一個國家項目,由此進行的大規模道路和鐵路改造,加速了東京城市化進程。而就在不久前,東京都政府方面公開表示,已經做好大舉改革東京準備,使其成為從世界各地匯集資金、人才和企業的開放型城市。

此次深入實地探訪, 增強國際競爭力 也是城叔頻繁聽到的一句話。從城市開發效率角度來看,TOD開發不失為一種 防止東京跌落 的精明選擇。因為在這個模式下,步行空間的舒適性得到最大滿足,有助于實現城市發展的人性回歸。

多位專業人士的普遍觀點是,在資源匱乏、人口稠密的現實條件下,TOD模式為東京探索出一條 人本城市 的實現路徑,為其吸引全球資源、增強國際競爭力提供了籌碼。

那么,通過TOD開發,東京究竟得到了什么?

大松敦認為,首先是綠色環保,因為利用這種公共交通的人多了;其次,因為步行時間多了,人可以在走路過程中獲取更多信息、觀察周邊變化, 由此可能催生一些新商機,或是創新發生 ;同時,方便舒適的步行環境能夠提高市民好感度,形成 東京很方便、很安全 的印象,進一步吸引世界各地的人。

元岡亮則表示,東京是一座因鐵路而生的城市, 鐵路修起來了,才有了這座TOD城市 ,同時,因為市民養成了使用軌道交通的習慣,所以形成了以車站為中心的生活方式,這在全球都是很特別的, 日本政府也意識到這種獨特性,近年來積極推動TOD開發走向海外 。

大野誠還告訴城叔,最新的交通政策調整希望達到兩個目的:對內,促進郊外地區增長;對外,增強國際競爭力 比如讓羽田機場與都心的連接更方便。


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